一、C919是个啥？
C919客机（COMAC C919）：学名是“中短程双发窄体民用运输机”（而C929是远程宽体客机），在中国飞机史上自然是大飞机，但在当代世界客机界属中型（而大型客机是远程宽体）。它是中国首款按照最新国际适航标准，与美国、法国等国企业合作研制组装的干线民用飞机，于2008年开始研制。
（一）C919的命名含义是什么？
C919的“C”是China的首字母，也是商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是经久不衰、持久耐用，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。而且以C为开头也寓意着要与Airbus（空客）和Boeing（波音）竞争，在大客机制造业中形成ABC三足鼎立的格局。
C919客机是建设创新型国家的标志性工程，机体具有完全自主知识产权，当然大量部件是利用全球生产分工合作（减少成本）。基本型混合级布局155座，全经济舱布局169座、高密度布局175座，标准航程4075公里，最大航程5555公里。
（二）C919的设计规格如何？
综和来看C919的规格、运载能力等等因素，目前的客机范畴内，波音公司的737-800型客机与空中客车的A320-200客机刚好与C919十分相似，也是C919的主要竞争对手。
C919和主要竞争对手的对比
最大航程5555公里是个什么概念，横跨我们国家的版图也只需要5000多公里。即便是标准航程下，从北京、上海、广州出发，落地到周边的绝大部分国家都不会有任何问题。在国内执行城市间的运输载客，中国商飞C919再适合不过。
二、历史性突破，承载光荣与梦想
2017年5月4日14时许，我国自主研制的新一代喷气式大型客机C919在上海浦东机场起飞！“晴空一鹤排云上，便引诗情到碧霄。”
第一次飞行时间将耗时90-120分钟。与一般人想象“试飞只是简单地升空后再降落”那样的“样子工程”不同，C919的第一次飞行就将完成多项首飞任务。从它起飞之前到落地之后，共15个试验点，分为多个阶段，分别是地面检查阶段，爬升阶段，平飞阶段，模拟进近，着陆和复飞阶段，着陆阶段。在首飞过程中，C919的最大高度为1万英尺，最大速度170节。这次C919首飞时，还有另一架飞机进行伴飞，这在中国民机试飞中尚属首次。
从2007年研制立项，到今天大飞机翱翔于祖国的蓝天，亿万国人终于等来了这一刻。首飞成功预示着我们中国自己的民航客机正式踏上征途，填补了我们在中程干线客机方面的空白。的确，中国商飞C919自从立项以来，一直到正式装配完毕，再到如今的首飞，已经经历了近10年的时间。波音、空中客车、ATR、庞巴迪这样的飞机制造商相信已经被大家所熟知，但是对于中国商飞、C919这样的名词，并不是每个人都有所了解。C919的成功也弥补了我国在中程干线客机机型方面的缺失。
目前，C919已获得全球23家用户570架订单。从市场价值来说，未来大飞机项目一旦形成产业，无疑将极大促进我国的经济发展，对中国航空产业及上下游其他相关产业和社会就业的拉动作用更是相当可观。
三、质疑：C919的中国制造只有外壳？
许多文章和评论透出一个信息，就是C919的中国制造部分只有一个外壳，里面的内容都是采用西方国家的产品和技术。其实，从2008年C919研发项目开始启动，到2015年11月下线，再到此后进行的
多次测试过程中，质疑C919是“组装货”的观点就不绝于耳，有人甚至还理直气壮地拿出了自己的“证据”——C919主要部件供应商，基本都是清一色的美国和法国，中国独立制造的好像就只剩机头、前中后机身、舱门等这些“壳”了。
讨论这个问题之前我们先来看两张图：
C919各系统的设计分工图（图片转自新浪航空）
从图上不难看出，中国制造的部分似乎真的只有一个外壳。C919的雷达罩是637所制造；成飞制造的机头部分；洪都集团制造的前、中后机身；沈飞制造的后机身、吊挂、APU舱门、垂尾等等，这里就不重复写一遍了。我们可以看到几乎整个机身都是国产制造，所以在飞机的机身外壳部分，我们已经充分的可以将客机国产化了。
但是，请你们不要小看这个外壳。设计飞机不是简单的事情，每一个部分都要环环相扣，不能说我设计我的、你设计你的，我们再拼起来，这样是无法组成飞机的。
从C919立项到现在首飞，一共不到10年时间，可以说是客机零基础起步，毕竟运10那个失败的案例没有给我们带来任何基础和经验。客机的航电和发动机与军机有很大区别，我们既没有基础也没有经验，如果是军机发动机改装又有燃油经济性和安全性的问题。所以造这个迫在眉睫的时间点上，我们不可能自主研发一款客机发动机，只能够从国外成熟发动机制造商中选择一个合适的产品。
综合各方面的利弊，研发C919时是主动选择的具备强力竞争优势的发动机和成熟安全的航电系统，而不是我们被迫选择。这个概念非常重要。根据选定的发动机和航电等系统，再决定出飞机该有什么样的性能参数，根据这些确定的因素，最终才可以进行外壳的设计，也就是气动布局。这里面所需要的学问可不是一般人轻易能够理解的。
对于客机来说，安全性和燃油经济性是很重要的，在设计的时候，要保证在规定的高度和航速下，拥有尽可能小阻力的外形产生足够大的升力。对于我国民航客机的制造产业现状来说，能够自主研发设计出C919这种成熟的外壳，已经是很大突破了。
四、C919为啥是值得骄傲的国产“争气机”？
C919的航电系统、飞控系统、空气管理系统等是由美国通用、柯林斯、霍尼韦尔等国外知名供应商与中方企业合作生产的，而机身、机翼、尾翼等部分则已经完全国产。对于作为飞机“心脏”的发动机，中国也不再处于完全空白状态，国家成立的中国商用发动机公司专门为大飞机服务，正在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机，国产发动机将最终成为C919的“中国心”。这样来看，说C919是“组装货”就很偏颇了，准确来说，它是中国与国外厂商合作的产物。
很多人认为，即使中外合作，只有约50%的国产化率实在太低，中国都没有占到“大头”，怎么能显示出这是我们的“中国制造”?
事实上，现在世界上包括巨头波音和空客在内的几乎所有客机制造商中，优先追求的也是自主化，配件来自五湖四海。就是“波音787”的部件中，光日本就分担了35%，以至于被人戏称为“准日本制造”，但这丝毫不能阻止波音在世界民航客机领域成为全球客机代名词之一。
那中国的C919有没有实现自主化？妥妥的有！
衡量自主知识产权有两个最重要的证件，一个叫TC（型号合格证），一个叫PC（生产许可证），这两个证都牢牢地掌握在中国商飞公司手里，是自主知识产权的绝对象征！自主知识产权有这么几个最重要的标准：一是研发团队是哪国的，二是产权归属哪国，三是研发的关键环节是不是由本国的科研人员完成的。要是按照这三个标准，这些都是由我们中国人自己完成的，而且在研发过程中我们有102项创新发明。在C919长达八年的研发过程中，我们给过外国人的设计费只占极小的比例，C919基本都是由我们自己设计完成的。
C919从立项开始，就被外界认为是要从波音和空客垄断的民用飞机领域捅破一片天，开辟与波音（Boeing）、空客（Airbus）三足鼎立的“ABC局面”，这可是动了美欧的奶酪，他们怎么会心甘情愿地给你关键设计和技术？
从C919立项开始，欧美一方面嘲讽即使中国人造出来也“无人敢坐”，另一方面却对大飞机尖端技术保持了足够的警惕，很多关键技术甚至被美国政府明令禁止出口。
就拿关键部件之一的飞控系统来说，有人认为C919的飞控系统是原原本本从美国霍尼韦尔公司进口来的，这怎么可能！霍尼韦尔公司作为C919飞控系统的供应商，从一开始就被美国相关部门牢牢盯住，中国商飞只能进行自主研发，霍尼韦尔只负责将商飞在研发过程中设计好的算法与方案进行实现。每次，对于程序设计是否合适，霍尼韦尔公司只是回答“Yes”或者“No”，多了一律不说，出现的故障只能由商飞自己琢磨、自己分析。
现阶段我国民航还没有足够的能力去争夺话语权，只能去遵守这个标准，如果遵守，就意味着制造客机的每一个部件都要达标，有一个不达标，造出来的整机就不能达标了，这对于中国民航客机制造是个很大的挑战，因为我们自己在这一块有太多的空白需要填补，短时间内无法让国产部件都达到适航标准的要求，全靠自己造要符合欧美标准起码需20年！亟需发展的我国航空业显然等不起了。而通过进口国外技术成熟、性能达标的部件能让我国尽快符合适航标准，让我们自主化的客机尽快起航。
五、大学生的爱国心——超越梦想一起飞
飞机设计研制是一项科技攻坚的大型工程，首飞是一款新型飞机研制的重要节点。C919成功首飞，是我国大飞机项目破茧成蝶的关键一步。从它的一飞冲天里，我们不仅感受到又一大国重器让国人产生的欣喜和自豪，更读出了中华民族锲而不舍、永不放弃的基因，勇于探索、执着创新的精神，志存高远、发奋图强的壮志雄心。
C919是我国建设创新型国家的标志性工程。这架首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的大型客机，对于我国航空事业而言具有历史性意义，可以说是开启了中国民航的新时代。而且，“十年磨一剑”，这种技术的突破，会带动我国整体工业制造能力和水平的提升，加速中国从“制造大国”到“制造强国”的飞跃。
“不在乎等待几多轮回，不在乎欢笑伴着泪水。超越梦想一起飞，你我需要真心面对。让生命回味这一刻，让岁月铭记这一回。”此刻，怀着喜悦和兴奋，脑中回放着雄鹰直上重宵的画面，静静聆听这首《超越梦想》，真是最应景不过，也让人感慨万千。世界上最宽广的是海洋，比海洋更宽广的是天空，比天空更宽广的，是伴着大飞机翱翔的中华民族伟大复兴的光荣与梦想！
（基础部 刘文娟 ）
| 
鲁公网安备37011202000511
